Kuzey Deniz Rotası Arktik İpek Yolu’na Dönüşebilir mi?

Kaynak: Abay,E.G. (2 Nisan 2021). Rusya Kuzey Deniz Yolu ile Süveyş Kanalı’na alternatif yaratmaya çalışıyor

Jeopolitik çalışmalarda, genellikle “coğrafya kaderdir” ifadesi çok sık kullanılmakta ve coğrafyanın değişmez niteliğinden dolayı, uygulanan politikaların bu söylem çerçevesinde belirlenmesi gerektiği iddia edilmektedir. Bu söylem, insanların coğrafyayı değiştirmeye yönelik çabalarını göz ardı etmektedir (Arıboğan ve Arslan, 2021, s.45). Bilindiği üzere, Süveyş Kanalı’nın 1869’da ulaşıma açılması sonrasında, Avrupa ile Asya-Pasifik bölgesi arasındaki ulaşımda Ümit Burnu önemini yitirmiş; büyük güçler, stratejik öneminden dolayı, Kızıldeniz’e odaklanmışlardır.

Günümüzde, Arktik bölgesinde açılan deniz rotalarının yıl boyunca kullanılabilmesine yönelik gayretler artarak devam etmektedir. Bunların olumlu sonuç vermesi, deniz nakliyesinde, Güney Deniz Rotası’nın (Hint Okyanusu-Babülmendep Boğazı-Kızıldeniz-Süveyş Kanalı-Akdeniz-Cebelitarık Boğazı-Atlas Okyanusu) daha az kullanılmasını mümkün kılabilir. Bu çalışmada, Arktik’te deniz rotalarının açılmasına yönelik gelişmelere değinilecek, edinilecek bilgiler çalışmanın sonunda yorumlanacaktır.

İngiliz Kraliyet Donanmasından John Franklin’in komutasındaki iki gemi (Erebus ve Terror), Kuzey Kanada Takımadaları yoluyla, Atlas Okyanusu’nu Pasifik Okyanusu’na bağlayan Kuzeybatı Geçidi’ni ararken, Eylül 1846’da, Kuzey Kutbu buzunda sıkışıp kalınca, Franklin ve 128 mürettebatı hayatını kaybetmiştir. Bölgedeki bu tür bir girişim, ilk kez, Norveçli kâşif Roald Amundsen’in deniz trafiğine müsait olmayan bir deniz yolculuğunu tamamlamasıyla, 1906’da başarı ile sonuçlandırılmıştır (Yanes, 23 Temmuz 2021).  

Arktik’de Kuzeybatı Geçidi ve Kuzeydoğu Geçidi olarak tanımlanan iki geçit bulunmaktadır. Kuzeybatı Geçidi, Atlas Okyanusu ve Pasifik Okyanusu’nu Kanada Arktik Takımadaları üzerinden birbirine bağlayan deniz yoludur (Geology.com). Kuzeydoğu Geçidi ise, Kuzey Denizi’nin kuzey kesimlerinden Rusya’nın kuzeyindeki Arktik Okyanusu’nun buzlu suları boyunca, doğusundan Chukchi Denizi ve Kuzey Pasifik’e erişimin sağlandığı Bering Boğazı’na kadar uzanmaktadır (Shipping Portlet).

Günümüzde, Kuzey Kutbu’ndaki buz kütlesi, iklim değişikliği nedeniyle küçülmekte ve bu bölgede, küresel ticaret için, Güney Deniz Rotası’na alternatif olabileceği düşünülen deniz rotaları açılmaktadır. Arktik deniz rotaları, Mart 2021’de, The Ever Given adlı geminin Süveyş Kanalı’nda karaya oturarak, Kanal’ı ve dolayısıyla Güney Deniz Rotası’nı altı gün trafiğe kapatmasıyla (Congar, 23 Mayıs 2021) daha da önemli hale gelmiştir.

Christophe de Margerie Arktik’de seyir halinde

Kaynak: Aker Arctic Technology Inc Newsletter. (September 2017). Arctic Passion News, s.9.

Büyük bir ticari kargo gemisi, yardımcı buz kırıcı gemi olmaksızın, Şubat 2021’de, bir diğer ifadeyle kışın ortasında, Kuzey Deniz Rotası’nı (Northern Sea Route-NSR) ilk kez geçmeyi başardı. Rus doğal gaz tankeri Christophe de Margerie, Çin’in Jiangsu kentinden hareketle Kuzeydoğu Geçidi’nden geçerek Kuzey Deniz Rotası boyunca Sibirya’daki bir limana olan yolculuğunu başarıyla tamamladı.

Rusya, Süveyş Kanalı üzerinden Asya ile Avrupa arasındaki ulaşımı sağlayan mevcut Güney Rotası’na kıyasla, mesafeyi önemli ölçüde kısalttığı için, kontrolü altındaki bu yeni rotayı -Kuzey Deniz Rotası- geliştirmeye isteklidir. Rusya’ya ilave olarak Çin’in, Kuzey Kutbu üzerinden bir “Kutup İpek Yolu” açma niyetinde olduğu bilinmektedir. Kuzey Deniz Rotası, Asya’dan Avrupa’ya ulaşım süresini üçte bir oranında azaltmaktadır (safety4sea, 22 Şubat 2021). 

Buzullardan kaynaklanan engellere rağmen, Arktik bölgesindeki deniz trafiği sürekli artmaktadır: Kuzey Deniz Rotası’nda 2020’de taşınan yük, 32,97 milyon tondur; bu rakam, önceki yıla göre, 1,5 milyon ton daha fazladır. Rusya, bu rakamı, 2024’de 80 milyon tona, 2035’de ise, 130 milyon tona çıkarmayı hedeflemektedir. Hâlihazırda bu rotalardan sadece yaz sonlarında kısa bir süre için yararlanmak mümkündür. Ancak, Christophe de Margerie’nin, kış ortasındaki yolculuğunda eski buzları değil, yalnızca yıl boyunca oluşan buzları bulması, bu rotanın kışın da kullanılabilmesi olasılığını güçlendirmektedir.

Deniz trafiği Kanada’nın Arktik bölgesinde de artış göstermektedir.  Kanada Arktik bölgesindeki gemi trafiğinin, son otuz yılda, iki-üç katına çıktığı değerlendirilmektedir. Buna rağmen, Kuzeybatı Geçidi, henüz, Kuzey Deniz Rotası ile aynı düzeyde kullanılmamaktadır.

Arktik bölgesindeki rotalardan yararlanacak ülkelerin ve şirketlerin, belirli düzeydeki buz kalınlıklarını geçebilen gemiler kullanarak, Kuzey Kutbu rotalarını dört mevsim kullanılabilecek biçimde geliştirme çabalarını artırdıkları bilinmektedir. Çin, 2013’den bu yana, bir başka ifadeyle dokuz yıldır, Kuzey Deniz Rotası’nı kullanarak, gemilerini Avrupa’ya göndermektedir (Abay, 2 Nisan 2021). Küresel ölçekteki iklim değişikliği nedeniyle, bölgedeki buz kütlesi kademeli olarak azalmakta; bu durum, söz konusu rotaların kullanımını daha da kolaylaştırmaktadır. 2012’nin Eylül ayında – buzun her yıl en fazla küçüldüğü ayda – Kuzey Kutbu buz örtüsü, tarihi en düşük seviyesi olan 3,41 milyon km2’yi gördü. Bu rakam, 2007’deki rekordan %18 daha düşüktür, 1979-2000 ortalamasının neredeyse yarısıdır. Eylül 2020 ise, tarihin en düşük ikinci yılı olarak kayıtlara geçmiştir. Veriler, eriyen buzun daha fazla güneş radyasyonu emen karanlık yüzeyleri açığa çıkarması nedeniyle, Kuzey Kutbu’nun, gezegenin geri kalanına göre, iki katı daha fazla oranda ısındığını göstermektedir (Yanes, 23 Temmuz 2021). 

Arktik bölgesindeki deniz ulaşım rotaları, sadece ticari deniz yolları bağlamında mücadele konusu değildir. Kuzey Kutbu, şimdiye kadar neredeyse hiç kullanılmayan hidrokarbon ve mineral kaynaklarına da ev sahipliği yapmaktadır. Tahminlere göre, bölge yaklaşık 90 milyar varil petrol ve dünyanın doğal gazının beşte birinin yanı sıra yeni teknolojilerde kullanılan değerli metaller ve nadir toprak elementlerini de barındırmaktadır. Şimdiden, bölgede, uluslararası gerilimi tırmandıran bir “Arktik Soğuk Savaş” söyleminden (Yanes, 23 Temmuz 2021) bahsedebiliriz.

Yukarıdaki gelişmelere karşın bir kısım bilim insanları, Arktik deniz rotalarının, Güney Deniz Rotası ile rekabet etmesini beklememektedir. Üzerinde durulması gereken bir başka husus, mevcut Süveyş Kanalı trafiğinin Kuzey Kutbu’na yönlendirilmesi halinde, kutup bölgesinde artacak karbon emisyonunun deniz buzunun erimesini yoğunlaştırabileceğine dairdir. Bu etkinin, daha geniş bir bölgede görülebileceği ve Grönland Denizi gibi deniz yollarından uzak bölgelerde de hissedilebileceği yönündeki yaklaşımlar dikkat çekmektedir.

Bu çalışma kapsamında edinilen bilgileri aşağıdaki gibi yorumlamak mümkün olabilir:

– İnsanlık, doğal koşullardan kaynaklanan engellere rağmen, Kuzey Kutup bölgesini keşfetmekten ve bu bölgeden yararlanmaktan vazgeçmemiştir.

-Gemi yapımında ulaşılan nokta, yakın gelecekte Kuzey Kutbu’nda yıl boyunca ulaşımın kesintisiz sağlanabileceğini göstermektedir.

-Tokyo-Hamburg arası Süveyş Kanalı üzerinden 48 gün, Kuzey Deniz Rotası üzerinden 35 gündür. Kuzey Deniz Rotası, maliyet ve zaman olarak tasarruf sağlamaktadır.

-Önümüzdeki dönemde Rusya’nın, Kuzey Deniz Rotası’nın geliştirilmesine yönelik çabalarını artırması beklenmelidir.

-Kuzey Deniz Rotası, Çin ve Rusya’yı özellikle ekonomik ve siyasi alanda birbirine daha da yakınlaştırabilir.

-Kuzey Deniz Rotası’nın coğrafi olarak Rusya’nın kontrolünde olması, ABD’nin Çin’i, özellikle Güney Çin Denizi’nde çevreleme çabalarını etkisizleştirebilir.

-Bering boğazı, ABD ve Rusya arasında yeni sorunların yaşanabileceği bir bölge olarak öne çıkmaktadır; boğaz, küresel ticaret deniz nakliyesi bağlamında, Çin için de hayati derecede önemlidir.

-Kuzey Kutup bölgesi, sahip olduğu kaynaklardan dolayı, yeni bir rekabet alanına dönüşebilir.

-Kuzey Deniz Rotası’nın kullanımının artmasıyla beraber, önümüzdeki süreçte, Güney Deniz Rotası üzerindeki liman kentlerinde ekonomik daralma beklenebilir. Buna karşılık, Rus ekonomisi, Kuzey Deniz Rotası üzerindeki liman kentleriyle, daha da güçlenebilir.

-Kutupların tüm insanlığın ortak malı olduğu konusunun yeniden tartışmaya açılması beklenebilir.

-Rusya’nın Kuzey Deniz Rotası’nın iyileştirilmesine yönelik çabaları, iklim değişikliğine karşı yürütülen çalışmaları olumsuz etkileyeceği iddiası ile, Batı tarafından uluslararası ortamda eleştirilebilir.

Dünya, önümüzdeki süreçte, uluslararası ilişkiler bağlamında Hint-Pasifik bölgesine ilave olarak, kuzeyde tansiyonun yükselebileceği bir döneme girecek gibi görünmektedir. Kuzey Kutbu’ndan yararlanma gayretlerinin çevresel olarak yönetilemez boyuta taşınması halinde, insanlığın, telafisi çok güç sonuçlarla karşılaşabileceği de belirtilmelidir.

KAYNAKÇA

Abay, E.G. (2.4.2021). Rusya Kuzey Deniz Yolu ile Süveyş Kanalı’na alternatif yaratmaya çalışıyor

Aker Arctic Technology Inc Newsletter. (September 2017). Arctic Passion News.

Arıboğan, D.Ü., Arslan, İ. (2021) Rethinking of Turkey’s Geopolitics together with Eastern Mediterranean: Turkish Perspective, Bellona Quart. 2021(2): 45–66.

Congar, K. (23.5.2021). Süveyş Kanalı kazası krizi: Gemi sahibi kanal yönetimini suçladı, 100 bin dolar tazminat talep etti

Northeast passage

Safety4sea. (February 22,2021). Christophe de Margerie completes winter navigation on Northern Sea Route,

What is the Northwest passage

Yanes, J. (July 23, 2021) Arctic Shipping Routes, the New Suez Canal?

1 yorum

  1. Güzel bir güncel konuyu irdelemişsiniz. Ekonomik olarak uygun güzergahlar, “çevrelenmeye karşı önlem” anlamında, ilgili ülkeler açısından…Ancak, çevresel etkiler, BM vb. kanalıyla, küresel düzeyde incelenmeli, olumsuzlukların durumuna göre, gerekirse bu güzergahlar, insanlık adına yasaklanmalıdır.

Bir yanıt bırakın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.


*